McLean v. Pettigrew

Per The Chief Justice and Taschereau and Estey JJ.-An agreement between the benevolent driver of an automobile and a passenger whom he has invited to travel with him, as a favour, is neither a contract of transport, which necessarily implies an onerous remuneration, nor a contract of prestation of gratuitous services, generally called "contrat de bienfaisance".

Therefore, no "responsa- PRESENT:-Rinfret CJ. and Hudson, Taschereau, Kellock and Estey JJ. Bench, appeal side, province of Quebec, affirming the judgment of the Superior Court, MacKinnon J. and maintaining the respondent's action.

The respondent was a passenger in an automobile owned and driven by the appellant, having accepted an invitation from the wife of the appellant to accompany them on a trip to Ottawa.

J.:-Dans le cours du mois de juillet 1940, I'intim6e, alors qu'elle 6tait passaghre dans I'automobile du demandeur, fut victime d'un accident pour lequel elle r4clame de l'appelant, propri6taire et conducteur b6nivole de la voiture, la somme de $9,536.18.

Elle avait accept6, h Montr6al, l'invitation de se rendre h Ottawa en compagnie de l'appelant et son 6pouse, et au cours du voyage, sur la route prbs de Rockland, dans la province d'Ontario, 1'automobile d6rapa, et I'intine fut s6rieusement bless6e. La Cour Sup6rieure lui a accord6 $5,536.18, et la cour d'appel de la province de Qu6bec a unanimement confirm6 ce jugement.

La demanderesse invoque la responsabilit6 contractuelle de l'appelant, avec qui un contrat de transport gratuit, appel6 contrat de bienfaisance, serait intervenu, et qui l'obligerait aux "soins d'un bon phre de famille". Elle fait 6galement reposer son droit A des dommages sur la responsabilit6 quasi-ddlictuelle de l'appelant, qui serait engagee par la faute la plus 16gire (levissima culpa). ~

Malgrd que les parties soient toutes deux domicili6es dans la province de Qu6bec, et que l'accident se soit produit dans la province d'Ontario, 1'intim6e invoque la loi de la province de Quebec comme 6tant celle qui doit d6terminer ce litige. Elle soumet que, relativement A 1'obligation contractuelle, c'est la loi du lieu oii le contrat est intervenu qui doit trouver son application; et en ce qui concerne la responsabilit6 quasi-d6lictuelle, sa pritention est A l'effet que la loi de la province de Qu6bec s'applique, car le quasid6lit reprochi h l'appelant donnerait ouverture A une action en dommages dans la province de Qu6bec; s'il 6tait commis dans cette province, et est A la fois "wrongful" ou "nonjustifiable" dans la province d'Ontario. Et A 1'appui de cette dernibre soumision, I'intimbe a cit6 quelques autoritis qui la justifieraient et que j'examinerai tout A l'heure. Voyons en premier lieu s'il y a contrat entre le conducteur bin'vole de l'automobile et son passager. Il est certain que l'acte de courtoisie que pose une personne qui en invite une autre A monter dans sa voiture, ne peut 6tre consider6 comme un contrat de transport. Ce dernier est en effet essentiellement un contrat A titre onbreux. Les textes sont pr6cis A ce sujet, et les principes g6ndraux du droit doivent nicessairement nous conduire A la mime conclusion. Comme le dit Josserand (Recueil Hebdomadaire, Jurisprudence g6n6rale, Dalloz 1926, chronique, page 22):- La gratuith qui caract6rise le transport b6n6vole est clairement incompatible avec le contrat de transport dont la r6mundration est 'un des 616ments essentiels. Et aussi la jurisprudence frangaise est-elle d6finitivement fix6e. et elle a conclu depuis longtemps qu'il n'y a pas de contrat de transport entre le conducteur b6n6vole d'une voiture automobile et son passager qu'il transporte par complaisance. (Toulouse, 22 juin 1914, D.P. 1917, 2. 83; Nimes, 19 mai * 1924, Rec. Somm. 1925, no 740; Montpellier, 8 octobre 1924, D.P. 1925, 2. 41; Poitiers, 17 fivrier 1925, D.P. 1925, 2. 41. Lyon, 23 mai 1925, Mon. Judic., 28 aofit; 10 juin 1925, Mon. Judic., 7 aofit).

Dans la province de Qu6bec, la r~gle n'est pas diff6rente, et il ne se trouve pas d'arrat de la Cour Sup6rieure ou de la cour d'appel, je crois, qui contredise la jurisprudence frangaise. Mais on pr6tend qu'entre le chauffeur b6nivole et celui qu'il transporte, il y a contrat de prestation de services gratuits, qu'on appelle contrat de bienfaisance. Et l'intim6e a cit6 quatre jugements qui justifieraient cette prtention.

Dans Langevin v. Beauchamp, (1) la question ne fut pas rdsolue, la cour d'appel s'6tant content~e de d6clarer qu'il y avait responsabilit6 de la part du conducteur de l'automobile, sans d6terminer si cette responsabilit6 naissait d'une obligation contractuelle ou d'une faute quasi-ddlictuelle.

Quant la d6cision dans la cause de Garfingle v. Eliasoph, (2) elle semble plut6t h 1'effet que la responsabilit6 du conducteur b6n6vole est purement quasi-d6lictuelle. Ainsi, M. le juge Litourneau s'exprime ainsi:- Et, pour sa part, M. le juge Bond dit:- Mais la cour d'appel s'est d6finitivement prononc6e en 1932 et a conclu h la double responsabilit6, contractuelle et quasi-d6lictuelle, du conducteur b6nivole.

Parlant au nom d'une cour unanime, dans Parent et British Colonial v. Garneau (1) M. le juge Dorion dit ce qui suit:

Cette responsabilit r~sulte, ou bien d'un quasi-d6lit (Art. 1053 C.C.), TaschereauJ.et alors elle est encourue pour la faute la plus 16gbre (levissima culpa). ou bien d'un contrat, et alors elle n'existe que si le contrevenant n'a pas accompli ses obligations avec les soins d'un bon phre de famille (levis culpa) Art. 1064 C.C. Cette question est trait6e au long dans 'ouvrage de M. Rutsaert:

Le fondement de la responsabilit& civile extra-contractuelle, (page 248).

II me parait hors de toute qu'il y a contrat entre le chauffeur b6nivole et celui qu'il transporte, il y a duorum consensus in idem placitum. Quelle diff6rence y a-t-il entre le contrat de lounge de services et le contrat de prestation de services gratuits?

La mime que celle qui existe entre la vente et la donation.

L'un est contrat A titre onreux et I'autre, un contrat b, titre gratuit. Dans les deux cas les obligations du d6biteur sont celles d'un bon phre de famille et ses responsabilitis, celles qui r6sultent de la faute 14gire.

En 1941, dans une cause de Assad v. Latendresse, (2), M. le juge E. M. W. McDougall a adopt6 6galement la th6orie de la faute contractuelle, sans exclure la responsabilit6 quasi-ddlictuelle, et dit ce qui suit:- Considering, moreover, that if the case be regarded from the point of view of a breach of the agreement to carry the plaintiff safely, (faute contractuelle), it is a matter of indifference that the accident may have occurred outside the limits of the jurisdiction within which the agreement was entered into (Quebec), and there is nothing in the law which declares such remedy to be repugnant to the remedy in delict. Dans les causes que je viens de citer, les faits ne se pr6sentaient pas comme se pr6sertent ceux qui font l'objet du present litige. En effet, 1'intirit qu'il y avait de distinguer entre la responsabilit6 contractuelle ou quasi-d6lictuelle ne reposait que sur la question de savoir si le conducteur b6n6vole 6tait responsable de sa faute lourde, de sa faute 16gire, ou de sa faute tr~s 16gire. La jurisprudence a rdpondu que dans 1'un ou l'autre cas, la faute lourde n'6tait pas n6cessaire pour engendrer la responsabilit6, et que la preuve d'une faute tris l6gbre ou 16gire 6tait suffisante, pour qu'il y ait responsabilit6, quasi-d6lictuelle dans le premier cas, et contractuelle dans le second. La diffirence entre les fautes 16gbre et tr~s l6gbre semble bien difficile A 6tablir, et j'avoue qu'il m'est impossible, h moins de rester dans les sphbres de la thdorie, de tracer une ligne de d6marcation facilement applicable aux cas concrets qui se (1) [1932] Q.R. 54 K.B. 335, at 341

(2) [19411 Q.R. 79 S.C. 286, at 287 pr6sentent tous les jours. Aussi, est-il moins n~cessaire de rechercher s'il y a responsabilit6 quasi-d6lictuelle ou contractuelle du conducteur b6n6vole, quand les parties sont domicilides dans la province de Qubbec, oi l'accident se produit, et oa s'instruit le procks. Que la responsabilit6 soit quasi-d6lictuelle ou contractuelle, peu importe! Elle est engendr6e, dans les deux cas, par des fautes dont la difference de degr6 est h peine d6terminable.

Le demandeur n'a qu'h poser le dilemme, et il doit obtenir des dommages.

Mais dans le present cas, il n'en est pas ainsi, car si la responsabilit6 est contractuelle, c'est la loi de la province de Qu6bec (lex fori) qui s'applique, et l'intimbe doit r6ussir. Mais si, au contraire, c'est en vertu des principes de la responsabilit6 quasi-dilictuelle que cette cause doit 6tre jug6e, alors la situation peut 6tre diff6rente.

En Cour Sup6rieure, l'honorable juge MacKinnon, se basant sur les pr6c6dents cit6s plus haut, a accept6 la th6orie de la double responsabilitO et a maintenu laction. En cour d'appel, messieurs les juges Pr6vost, McDougall et Marchand ont exprimb l'opinion qu'il y avait responsabilit6 contractuelle et d6lictuelle, tandis que M. le juge en chef L6tourneau refuse de consid6rer l'aspect contractuel, h cause de la r6daction de la d6claration qui limiterait la demanderesse h un recours quasi-d6lictuel.

Enfin, M. le juge St-Germain conclut que la responsabilit6 de l'appelant est engag6e soit contractuellement, soit par le quasi-d6lit qu'il a commis.

C'est la premiere fois que* ce tribunal est appel6 A risoudre la question de savoir s'il existe des rapports contractuels entre le conducteur b6nivole et son invit6 qui prend place dans sa voiture automobile.

Comme nous l'avons vu pr6c6demment, il ne se forme pas entre les deux parties de contrat de transport, car la notion de gratuit6 r6pugne h l'existence d'une semblable convention. Y a-t-il cependant un contrat de bienfaisance qui oblige le conducteur complaisant?

Le contrat de bienfaisance n'est pas d6fini dans notre code. Le code Napol6on le d6finit ainsi:- A

Malgr6 l'absence de definition, un semblable contrat existe tout de m~me chez nous, car il y a de nombreux contrats, reconnus dans notre droit comme en France d'ailleurs, ot l'un des contractants procure A l'autre un avantage sans aucune contre-partie. Ainsi, la donation est le plus important que l'on puisse classifier dans cette cat~gorie h laquelle viennent se joindre aussi le d6p6t, le mandat, ou le pr~t A usage, dont cependant certains cessent d'6tre des contrats de bienfaisance quand ils sont salari6s.

Mais tous ces contrats dits de bienfaisance, oii un avantage purement gratuit est procur6, sont productifs d'obligations.

Ainsi, la donation suppose une lib6ralit6 de la part du donateur et l'acceptation du donataire. Et lorsque le concours des volontis est intervenu, le contrat est parfait et devient irr6vocable, sauf les cas pr6vus par la loi, ou une condition r4solutoire valable (Art. 755 C.C.). Le donateur aura donc l'obligation de d6livrer, et cette obligation donne ouverture A une action personnelle contre le donateur en difaut, en faveur du donataire.

Mais y a-t-il de semblables obligations qui naissent du transport b6nivole?

Savatier (Trait6 de la responsabilit6 civile, tome ler, 1939, p. 163) rdpond dans l'affirmative A cette question, et il s'appuie sur quelques arr~ts des tribunaux frangais. Ainsi, le tribunal civil d'Avignon a d6cid6 en 1924 (Dalloz, Recueil Hebdomadaire, 1924, p. 711) qu'il s'6tablit un contrat de bienfaisance entre le propritaire d'une automobile et celui qu'il consent A promener A titre gratuit, et ce principe a 6t6 confirm6 par le tribunal civil de Nimes (Recueil des Assurances, 1925, p. 443).

Ce dernier tribunal cependant a r6form6 1'arrat rendu par le tribunal civil d'Avignon, parce que ce dernier en 6tait venu A la conclusion que le propri6taire de la voiture ne devait r6pondre que de sa faute lourde, et le tribunal de Nimes au contraire a conclu que la faute 16gire 6tait suffisante pour engager la responsabilit6 du conducteur b6nivole.

La Cour d'Appel de Lyon a jug6 dans le mime sens (Recueil des Assurances, 1926, p. 54) et trois arr~ts de la Cour d'Appel de Dijon (Gazette du Palais, 1928, vol. 2, p. 885; Gazette du Palais, 1929, vol. 2, p. 60; et Gazette du Palais, 1929, vol. 2, p. 592) appuient la mgme thise et concluent h l'existence d'un contrat purement de bienfaisance productif d'obligations.

Savatier qui, comme nous l'avons vu, .partage cette uJ. opinion, regrette (cit6 supra page 164) que, d'une fagon g6n6rale, la jurisprudence en France n'ait pas accept6 sa manidre de penser et qu'elle ait refus6 de voir un contrat dans le transport gratuit.

En effet, l'6tude de la jurisprudence r6vble que, si elle a manifest6 quelques h6sitations, elle est maintenant rallide au systhme oppos6, et elle a d6finitivement pr6cjs6 que le transport b6nivole exclut toute id6e de contrat de transport ou de bienfaisance.

Ce n'est pas sur le terrain contractuel que doit se placer le passager bless6 au cours d'un transport gratuit, mais il doit faire reposer son action sur un ddlit ou un quasi-d6lit du conducteur b6nivole. Ce principe a 6t6 reconnu par la plupart des tribunaux en France, et il est admis par la grande majorit6 des auteurs. C'est ainsi qu'en 1914, le tribunal de Toulouse (Dalloz, Jurisprudence gin6rale, 1917, Recueil piriodique, p. 83) d6cide qu'aucun contrat de transport ne se forme entre le propri6taire d'une automobile et une personne qu'il transporte gratuitement et par pure complaisance dans sa voiture.

La Cour d'Appel de Grenoble (Gazette du Palais, 1924, vol. 2, p. 189) decide que le transport b6nivole d'un tiers par un propri6taire d'automobile exclut 1'id6e de tout contrat; un tel transport n'engendre A la charge du propri6taire d'autre obligation que celle de r6pondre du pr6judice provenant d'une faute, d'une n6gligence ou d'une imprudence.

Le Tribunal Civil de la Seine (Recueil des Sommaires, 1925, p. 42, n' 739) statue que:- Et, A la m~me page du m~me Recueil se trouve une d6cision du tribunal de Nimes, 19 mai 1924, oii un arrit semblable a 6t6 rendu. (Vide dans le sens Dalloz. Jurisprudence g~ndrale, 1925, Recueil p6riodique, p. 41 et p. 44; Dalloz, Jurisprudence g6n6rale, 1926, Recueil priodique, p. 121, oii sont cities des d6cisions des cours de Grenoble, de Caen, de Paris, de Lyon, de Douai et de Nimes).

En 1927, la Cour d'Appel d'Aix (Dalloz, Jurisprudence g~n6rale, 1927, Recueil Hebdomadaire) a jug6 6galement que le propri6taire d'une automobile ne peut 6tre consid6r6 comme li6 A celui qu'il transporte b6nivolement dans sa voiture par un contrat de transport.

En 1927, la Cour de Cassation, (Chambre des requites) (Dalloz, Jurisprudence g6n6rale, 1927, Recueil p6riodique) a formellement d6cid6 que le transporteur b6nivole est responsable envers la personne transport6e des accidents causes par sa faute, mais que cette responsabilit6 est ddlictuelle et non contractuelle. Et la Cour de Cassation, l'ann~e suivante, insiste encore sur la n6cessit6 de la faute d6lictuelle. En 1928, cette jurisprudence est r6affirm6e de nouveau par la Cour de Cassation (Sirey, lois et arr~ts, 1928, p. 353); (Gazette du Palais, 1928, vol. 1, p. 616). Le Juris-Classeur Civil, 2ibme appendice, articles 1382- 1386, fascicule 9, 1936, paragraphe 559) contient ce qui suit:- La Cour de Cassation, en 1929, a rendu un autre arret dans le m~me sens (Sirey, lois et arr~ts, 1929, p. 249) et conclut que la base de la responsabilit6 dans le cas de passage b6n~vole se trouve dans les termes de Particle 1382 du code civil.

Le 30 dicembre 1931, la Cour de Cassation (Sirey, arrats, 1932, p. 62) applique encore Particle 1382 du code civil, de m~me que la Cour d'Appel d'Angers (Gazette du Palais, 1936, vol. 1, p. 323), oa toute id6e de responsabilit6 contractuelle est exclue.

Enfin, pour ne citer que ce dernier arrat, la Cour d'Appel de Bordeaux en 1936 (Recueil Hebdomadaire, Dalloz Jurisprudence g6ndrale, 1936) signale de nouveau la n&cessit6 de la faute ddlictuelle, pour que soit engag~e la responsabilit4 du conducteur benivole.

A cette longue s6rie d'arr~ts, ajoutons quelques opinions d'auteurs contemporains, et l'on verra que seule la faute MLA quasi-d6lictuelle est g6n6ratrice de la responsabiliti du conducteur.

T hJ Colin et Capitant (Droit Civil Frangais, vol. 2, p. 212) TasehereauJ. s'expriment ainsi:- Lorsque le transport est fait A titre gracieux, la situation est diff6rente car il n'y a pas alors contrat de transport.

Planiol et Ripert (Traiti pratique de droit civil frangais, vol. 6. p. 848)

La question a t6 pos~e & propos des accidents survenus aux personnes transporties en automobile b, titre gracieux.

Les demandeurs en responsabilit6 ont d'abord invoqu6 la responsabilit6 contractuelle du transporteur; mais les arrits ayant g6n6ralement refus6 d'admettre qu'il y ait contrat dans cette hypothise, ils ont fait appel & 1article 1384. Esmein: S. 1926, 1, 249, dit ce qui suit:- Ce n'est pas qu'un service gratuit ne puisse faire I'objet d'un engagement juridique:

Le code civil 1'admet pour le mandat et le dip6t: et il en peut 6tre ainsi pour 1'engagement d'op6rer un transport: En parlant d'un prix dans la d6finition du transport, I'article 1710 a simplement envisagd le cas usuel.

Mais le plus souvent celui qui offre un transport gratuit n'a pas lintention de s'obliger juridiquement et par suite la responsabilit6 ne peut 6tre rattachie h une obligation contractuelle. Josserand (Dalloz, Jurisprudence g6ndrale, 1926, Recueil Hebdomadaire, Chronique, p. 22);- On comprend dbs lors que nos jurisdictions, faisant table rase de toute conception contractuelle, se refusent, en gin6ral, h faire d6river la responsabilit6 de Pautomobiliste envers son oblig4, aussi bien d'un contrat -innomm6, h contenu plus ou moins d6fini, que d'un contrat de transport. II faut done renoncer, et nos juridictions renouceit pour la plus grande majorit6, it construire la responsabilit6 de l'automobiliste complaisant sur le plan contractuel:

C'est dans Ie domaine extra-contractuel qu'il faut en situer Forigine et en rechercher les 61ments.

Rend Roger (Dalloz, Jurisprudence g6n6rale, 1935, Recueil p6riodique, A la page 39) dit ceci:- Peu importe le qualificatif, car il est certain que Pintention de se lier par contrat n'existe pas: ni le voiturier, ni le voyageur n'ont d'action Fun contre I'autre, le premier pour obliger le voyageur & monter, le second pour forcer le voiturier A le prendre.

Et enfin, Mazeaud, (Trait6 de la responsabilit6 civile, d6lictuelle et contractuelle, 3ibme 6d. p. 142, n" 113) dit ce qui suit:- Voici maintenant une personne qui demande h Fun de ses amis de Famener dans sa voiture automobile ou qui accepte Ia place qui lui est offerte. Un accident se produit. Y a-t-il responsabilit4 contractuelle du Cette th6orie accept6e par la jurisprudence et les auteurs se justifie parfaitement. Pour que le transport gratuit fat un contrat de bienfaisance, il faudrait de toute n~cessit6, non pas seulement que le transporteur avantageat gratuitement la personne transport6e, mais il faudrait 6galement qu'une fois le contrat conclu, il lit les parties, et ffit productif d'obligations. Il est clair que ni le transporteur ni le transport6 n'ont d'action pour faire executer l'engagement auquel ils ont consenti.

Car cet engagement est r6vocable h volont6, contrairement au contrat de complaisance la r6vocation, sauf par exception, donnerait ouverture A une action en dommages. On a peine h concevoir ]a position d'un demandeur r6clamant des dommages parce qu'un ami complaisant, qui l'avait pri6 de se promener dans sa voiture, a d6cid6 subitement de canceller son invitation. La frivolit6 d'une semblable r6clamation dispense de songer A sa possibilit6, et d'en discuter la valeur.

Si donc, il n'existe pas d'action pour sanctionner la r6vocation d'une invitation de cette nature, c'est qu'il n'y a pas de contrat intervenu, et que toute r6clamation de l'invit6 doit proc6der d'un quasi-d6lit.

Certains auteurs ont pr6tendu ddcouvrir une obligation A la charge du transporteur en disant que celui-ci ne saurait d6poser son ami en cours de route, loin du point de d6part et du lieu de destination, sans engager sa responsabilit6. 11 est clair qu'il n'engagerait pas sa responsabilit6 plus que 1'ami complaisant qui inviterait une autre personne h loger chez-lui, et qui le mettrait h la porte avant 1'expiration du temps fix6 pour son depart.

Mazeaud (tome ler, 3ibme 6d., p. 144) r6pond ainsi A cette objection:- Ni le conducteur ni le passager n'entendent se lier contractuellement. Aucun des deux ne songe h acquirir des droits ou A assumer des obligations.

Le transport purement b6n6vole est done un simple acte de courtoisie, oii n'entrent pas les 6l6ments du contrat avec les droits et obligations qui y correspondent.

II y a bien, comme dit Josserand, de l'obligeance, mais il n'y a pas d'obligations. Ce que je viens de dire couvre le cas oii un transporteur n'a aucun intir~t au transport qu'il consent A faire, c'est-hdire le cas oi il agit h titre purement b6nivole. Mais 6videmment, la situation pourrait 6tre diff6rente dans le cas le transport n'est que 1'accessoire d'une autre operation. II se peut, en effet, que le transport soit li6 h une convention ou h des rapports extra-contractuels plus g6ndraux, et alors dans ce cas, pour voir s'il y a eu contrat, il faudra, comme le dit Mazeaud (vol. 1, p. 140):- Mais dans le- cas qui nous occupe, rien de tel ne se pr6sente, car le transporteur n'avait aucun int6r~t au transport qu'il a consenti h effectuer, et ce mime transport a t6 d6gag6 de toute autre op6ration.

Il ne s'agit pas d'un accessoire, mais du but m~me qu'on s'est propos6.

Il semble done que la th6orie en France doive s'appliquer ici car le contrat de bienfaisance en France est exactement ce qu'il est chez nous. Cependant, si sous les deux droits il n'y a pas de responsabilit6 contractuelle, il y a tout de mime une responsabilit6 qui s'attache au conducteur de l'automobile.

En France, on s'est demand6 si cette responsabilit6 decoule de Particle 1382 du Code Napoleon, h savoir, s'il faut qu'il y ait preuve de faute, ou si la responsabilit6 provient de Particle 1384 C.N., (notre article 1054 C.C.) qui rendrait le propri6taire de 1'automobile responsable par le fait m~me de la chose. Des opinions diffrentes ont 6t6 6mises A ce MCLEAN sujet, et M. Josserand (Dalloz, Repertoire g6ndral, 1926, R.ecueil Hebdomadaire, (Chronique) p. 24) dit ceci:- La v6rit6 est que la responsabilit6 du fait des choses inanimbes, telle TacheeauJ.qu'elle est inscrite dans le premier alinda de Particle 1384, se diduit, comme d'ailleurs toutes les responsabilitis du mime ordre, qu'elles d6rivent du fait des personnes on de celui des animaux ou encore de celui des bitiments, de l'id~e de pouvoir et de maitrise: la oji est le pouvoir, 1A oii se trouve la direction, 1A. doit 6galement r6sider la responsabilit6. D'autres auteurs ne partagent pas cette id6e, et les tribunaux en France se sont divis6s sur cette question. Mais, chez nous, dans un cas comme celui qui nous occupe, I'article 1054 C.C. ne trouve pas son application. Lorsqu'un conducteur b6n6vole d'une voiture automobile conduit un passager qui est bless6, ce n'est pas la chose elle-m~me qui cause le dommage, mais c'est la personne conduisant la voiture qui est l'auteur du dommage, et il s'ensuit qu'A cause de cette "intervention humaine", il faut prouver faute en vertu de Particle 1053 C.C.

Ce principe a 6t6 affirm6 par cette Cour dans la cause de Lacombe v. Power, (1), et M. le juge en chef Anglin s'exprime ainsi A la page 411:- Before the plaintiff can invoke a presumption of fault against the defendants under article 1054 C.C., she is obliged to establish (a) that the damage was in fact caused by the thing in question within the meaning of that article, and (b) that that thing was at the time under the care of the defendant. The automobile on which the deceased was working was safe and harmless while in the position in which he had placed it on the third floor of the defendant's garage.

It became dangerous only because it either started of itself or was put in motion. If the proper inference from the evidence was that the automobile started of itself, without the intervention of human agency, and owing to something inherent in the machine, the ensuing damage might be ascribable to it as a "thing" and be within the purview of article 1054 C.C. But if its movement was due to an act of the deceased, conscious or unconscious, the damage was caused, not by the thing itself, but by that act, whether it should be regarded as purely unvoluntary and accidental or as amounVA ing to negligence or fault. On the latter hypotheses, the provision of article 1054 C.C. invoked by the appellant, does not apply. Le mime principe a 6t6 r6-affirm6 la m~me ann6e dans Pgrusse v. Stafford (2) - In the second place, it is contended that fault is presumed against, the defendant under article 1054 of the Civil Code, because the injury was caused by a thing under her care. Our view is that that provision has no application to a case where, as here, the real cause of the (2) [1928] S.C.R. 416, at 418 (1) [ 1928] 8.C.R. 409

PM Quel que soit le principe appliqu6 en France, il est certain qu'ici la responsabilit6 de l'automobiliste b6nivole n'existe que si le passager peut prouver une faute, imputable au conducteur, et pour laquelle ce dernier peut 6tre recherch6 dans la province de Qu6bec, oii l'action est institu6e.

Je suis done d'opinion que cette faute doit 6tre d6lictuelle ou quasi-dblictuelle, et que la plus 16gire entraine la responsabilit6 du conducteur, tout en faisant cependant les r6serves nicessaires, concernant certains risques qui peuvent 6tre normalement envisag6s par le passager, et dont parle M. le juge Rivard dans la cause de Langevin v. Beauchamp (1).

Mais ici cette question ne se prisente pas.

Je n'ai pas de doute que, si l'accident pour lequel des dommages sont r6clambs dans la prbsente cause s'6tait produit dans la province de Qu6bec, l'appelant serait quasid4lictuellement responsable. On peut en effet lui reprocher de s'6tre engag6 par un temps pluvieux dans une c~te A une vitesse trop grande, eu 6gard a la condition dangereuse de la route, condition qui 6tait indiquie sur un panneau visible de tous, et d'avoir continu6 sa route A trente milles A l'heure dans une courbe en appliquant maladroitement ses freins. II a certainement commis une faute, et une plus. grande prudence eut sans doute pr~venu ce malheureux accident.

Mais les parties sont domicili6es h Montreal, oii 1'action a 6t institute, et c'est dans la province d'Ontario que 1'accident est arriv6. Dans ces conditions, la responsabilit6 contractuelle 6tant 6liminde, pour r6ussir, la demanderesse doit 6tablir en premier lieu, que le quasi-ddlit commis en Ontario aurait donn6 ouverture A une action en dommages dans Qu6bec, s'il eft 6t6 commis dans cette dernidre province. En seicond lieu, il lui faut aussi d6montrer que l'acte reproch6 au conducteur, pour employer 1'expression des auteurs, est "wrongful, i. e. non-justifiable" selon la loi du lieu oil a 6t6 commis le quasi-d6lit.

TaschereauJ.

C'est la rbgle pos6e par Dicey (Conflict of Laws, 5th Ed. p. 770) et adopt6e par les tribunaux. Dicey dit:- An act done in a foreign country is a tort, and actionable as such in England, if it is both

(1) wrongful i.e. non-justifiable, according to the law of the foreign country where it was done; and

(2) wrongful i.e. actionable as a tort, according to English law, or, in other words, is an act which, if done in England, would be a tort. L'auteur ajoute que le mot "wrongful" a un sens diff6rent dans les deux clauses ci-dessus. Dans la premiere, il signifie un acte qui n'est pas innocent ou excusable, ou en d'autres mots,which is either actionable or punishable according to the law of the country wheor it was done.

Dans l'autre clause, il signifie un acte qui, s'il 6tait fait en Angleterre, donnerait ouverture A une action suivant la loi anglaise.

(Vide Machado v. Fontes (1): Canadian Pacific Railway Co. v. Parent (2); Walpole v. Canadian Northern Railway Co. (3); O'Connor v. Wray (4); Canadian National Steamships Co. v. Watson (5); Lieff v. Palmer (6); Howells v. Wilson (7).

Comme on peut le voir, le droit de la demanderesse h des dommages d6pend de 1'effet combine du lex loci delicti commissi et du lex fori. De ces causes, celle qu'il importe surtout de retenir, est la cause de Canadian National Steamships v. Watson (5), oii Sir Lyman Duff, alors juge en chef du Canada, a d6fini la veritable signification du mot "wrongful". Il dit ce qui suit:- It is now settled that, in an action brought in the province of Quebec for damages in respect of personal injuries due to a tortious act committed outside that province, the plaintiff's right to recover rests upon the (1) L.R. [18971 2 Q.B. 231

(2) [19171 A.C. 195, at 205

(3) [19231 A.C. 113, at

(7) [19361

[19301 S.C.R. 231

(5) 119391 S.C.R. at 13 (6) [19371 Q.R. 63 K.B. 278 Q.R. 69 K.B. 32 fulfilment of two conditions. These conditions are stated in the following passage in the judgment of Lord MacNaughton in Carr v. Francis Times

"Justifiable" here refers to legal justification; and an act or neglect which is neither actionable nor punishable cannot be said to be otherwise than "justifiable" within the meaning of the rule (Walpole v. Canadian

Northern Railway Co. (2).

That this rule prevails in Quebec results from O'Connor v. Wray (3).

Si l'acte que l'on reproche A McLean ne donne pas ouverture h une action civile en Ontario, et s'il n'est pas

"punishable" dans cette province, m~me s'il est "wrongful"

dans Qu6bec, alors l'intimbe ne peut pas rdussir.

J'ai dit d6ji que si le quasi-d6lit avait 6ti commis dans la province de Qu6bec, 1'intim6e aurait pu r6clamer en vertu de 1'article 1053 C.C. Mais il est certain qu'il n'a pas 6t6 d6montr6 qu'il existe un recours civil dans Ontario contre le conducteur b6n6vole, au profit du passager qui subit des l6sions corporelles comme r6sultat d'un accident.

Au contraire, la loi ontarienne d6nie semblable action, et la pr6cision du texte ne pr~te A aucune ambiguit6.

La section 47 du Highway Traffic Act se lit ainsi:- The owner or driver of a motor vehicle, other than a vehicle operated in the business of carrying passengers for compensation,, shall not be liable for any loss or damage resulting from bodily injury to, or the death of any person being carried in, or upon, or entering, or getting on to, or alighting from such motor vehicle.

Il n'existe done pas de recours civil dans Ontario, mais l'acte est-il "punishable", et peut-on dire que 1'appelant a viol6 quelque disposition du Code Criminel ou de 1'Ontario

Highway Traffic Act?

La conduite de 1'appelant ne pr6sente certainement pas les caract6ristiques d'une offense criminelle, et je ne puis me convaincre que sa maladresse ou son inhabilit6 r6vilent les 616ments n6cessaires qui me permettent de qualifier de crime 1'acte qu'il a pos6. American Automobile Insurance

(1) [19021 A.C. 176, at 182.

(2) [19231 A.C. 113.

(3) [19301 S.C.R. 231.

Mais, il en est autrement je crois du reproche qu'on lui fait qu'il a viol6 un statut provincial, ce qui fait que son acte 6tait punissable dans 1'Ontario, et par consequent non justifiable. L'article 27 du Highway Traffic Act se lit ainsi:- II est vrai que le magistrat de Rockland a acquitt6 l'appelant d'une accusation port6e en vertu de cet article, mais cette decision n'a 6videmment pas 1'autorit6 de la "chose jug6e" et ne peut lier les tribunaux civils. (La Foncicre Compagnie d'Assurance de France v. Perras (2).) Pour ma part, je suis d'opinion, comme le juge au procks et la cour d'appel, que l'appelant n'a pas conduit sa voiture avec le "due care and attention" que requiert la section 27. Car, il me semble certain que s'il avait fait preuve du soin voulu et de l'attention n6cessaire, cet accident aurait t 6vit6. C'est 6videmment un manque de soin et d'attention que de conduire comme 1'a fait l'appelant dans les conditions que j'ai mentionn6es pric6demment, et je ne vois pas comment je pourrais sur ce point diffirer d'opinion avec le juge de premibre instance et la cour d'appel, dont les jugements me paraissent bien fond6s.

II ne faudrait pas confondre l'article 27 du Highway Traffic Act avec les dispositions du paragraphe 6 de 1'article 285 du Code Criminel.

Jusqu'en 1939, le Highway Traffic Act contenait un article r6dig6 A peu prbs dans les termes que l'on trouve maintenant au paragraphe 6 de l'article 285 du Code Criminel, et par cons6quent, ce que l'on est convenu d'appeler le "reckless driving" n'6tait pas une offense cr66e par l'autorit6 f6d6rale, mais bien par l'autorit6 provinciale.

En 1938, cependant, le Code Criminel a incorpor6 dans 'article 285 des dispositions relatives au "reckless driving" de sorte que cette offense est devenue une offense criminelle. Elle consiste, comme on le sait, h conduire sur une route publique un v6hicule h moteur d'une "fagon insens6e ou d'une manidre dangereuse pour le public", eu 6gard a toutes les circonstances, y compris la nature, 1'6tat et l'utilisation du chemin.

En 1939, la l6gislature d'Ontario a en consequence rappel6 sa propre loi, devenue inop6rante par suite de la lgislation f6d~rale, et lui a substitu6 l'offense privue a 'article 27 du Highway Traffic Act, que 1'on appelle commun6ment le "careless driving".

II ne fait pas de doute que le degr6 de n6gligence dont il faut faire preuve pour se rendre coupable en. vertu des dispositions du Code Criminel, 285, paragraphe 6, est de beaucoup sup6rieur au degr6 de n6gligence qu'il est n6cessaire de prouver, pour que l'acte soit punissable sous la loi provinciale seul, le manque de soin voulu et d'attention constitue l'offense. Une disposition semblable h celle que 1'on trouve dans la loi d'Ontario existe en Angleterre (section 12, Road Traffic Act, 1930) et a fait 1'objet de commentaires de la part de Lord Atkin, dans la cause de Andrews v. Director of Public Prosecutions (1).

dit ce qui suit:- Je suis d'opinion, qu'il a 6t6 d6montr6 que le demandeur n'a pas fait preuve de ce soin et de cette attention que requiert Particle 27 du Highway Traffic Act, et qu'en cons6quence l'acte qu'il a pos6 et qui a eu pour r6sultat de causer h l'intimbe des l6sions corporelles graves, est punissable en vertu de la loi d'Ontario, l'endroit oi le quasi-d6lit est arriv6.

Au sens des autorit6s cities plus haut, il est "wrongful" i. e. "non-justifiable".

II s'ensuit que l'intim6e a 6tabli deux des conditions n6cessaires pour engager la responsabilit6 de l'appelant. L'acte qu'elle lui reproche est un quasi-ddlit pour lequel elle obtiendrait des dommages dans la province de Qu6bec, s'il 6tait commis dans cette province. Elle a aussi d~montr6 qu'il est "wrongful" dans Ontario, parce qu'il constitue une violation d'un statut provincial. L'appelant ne peut pas 6tre exonor6, et I'appel doit 6tre rejet6 avec d6pens. J.-I have had an opportunity of reading the judgment prepared by my brother Taschereau and agree with him that this appeal should be dismissed with costs -R for the reasons stated by him, but express no opinion as to the possibility of a contractual liability of the defendant. J.-In my opinion, on the basis of the law as stated by the then Chief Justice of Canada in Canadian National Steamships Limited v. Watson (1), the respondent was entitled to maintain her action. The negligence of which she complains is actionable under the law of Quebec and I think that it was also punishable under the law of Ontario.

Respondent alleged that her damages were caused, among other things, by the negligence of the defendant in

The respondent was a gratuitous passenger in the appellant's automobile on a trip from Montreal to Ottawa in the month of July, 1940 and was injured when the appellant's automobile left the road in the province of Ontario near Rockland. The accident occurred as the automobile proceeded down a hill and around a curve. It was raining at the time. The road was smooth asphalt, and was not very well banked. As the appellant approached the hill, there was a large sign confronting him containing the warning "Drive slowly on wet pavement".

A member of the Ontario provincial police who attended at the scene of the accident testified that the appellant told him that he had not seen this. sign.

Some distance closer to the brow of the hill, there was another sign indicating the existence of the sharp curve. The finding of negligence in the judgment of the Superior Court is in the following terms:

It was held in the Superior Court and by the Court of King's Bench on appeal that the appellant had brought M34E himself within the provisions of section 27 of the Highway Traffic Act, R.S.O. 1937, chapter 288 as amended in KeiWoi J. 1939 by 3 Geo. VI, chapter 20, section 6.

This enactment is taken from section 12, subsection (1) of the Imperial Road Traffic Act 1930, chapter 43 which created a new and less serious offence than the offence described in section 11 of the Act, corresponding to subsection (6) of section 285 of the Criminal Code. In referring to the offence created by section 11, Lord Atkin in Andrews v. Director of Public Prosecutions (1), said:

Section 12 of the Road Traffic Act, 1980, imposes a penalty for driving without due care and attention.

This would apparently cover all degrees of negligence.

Section imposes a penalty for driving recklessly or at a speed or in a manner which is dangerous to the public. There can be no doubt that this section covers driving with such a high degree of negligence as that, if death were caused, the offender would have committed manslaught.er.

In McCrone v. Riding (2) Lord Hewart L.C.J. in dealing with the offence created by section 12 said:

I think that it is not without significance that the statute uses both the word "care" and the word "attention".

In other words, the driver, whoever he may be, experienced or inexperienced, must see what he is about. He must pay attention to the thing he is doing and perceiving that which he is doing or entering upon, he must do his best and he must show proper care in the doing of that thing upon which he is intent.

I see no reason to differ from the courts below in their view that section 27 of the Act applied.

Evidence was given on behalf of the appellant at 'the trial that he had been acquitted on a charge of careless driving under the section, tried in Rockland 2nd of August, 1940. This acquittal, however, does not stand in the way of a finding in this action that the appellant had committed an offence under the section: 'La Fonciare Compagnie D'Assurance de France v. Perras (3).

(1) (19371 A.C. 576, at 584.

(2) [1938] 1 All. E.R. 157, at 158. (3) [1943] S.C.R.