Zavarovalna Skupnost, (Insurance Community Triglav Ltd.) v. Terrasses Jewellers Inc.

Le jugement de la Cour a été rendu par

L’Intimée Terrasses Jewellers Inc., une compagnie québécoise, a acquis l’intérêt requis dans une police d’assurance émise par l’Appelante, une compangie yougoslave, à une autre compagnie yougoslave, Zlaterne Celje, ou ordre.

Cette police d’assurance s’appliquait à divers biens, soit 11 caisses d’articles de cristal et une caisse d’articles de bijouterie en or, argent et platine.

Ces mêmes biens ont été acquis par l’Intimée Terrasses Jewellers Inc. de Zlaterne Celje.

Les biens ont été mis dans un conteneur («container») pour transport à partir de Celje, en Yougoslavie, jusqu’à un entrepôt à Montréal, y compris transport par le navire «PRISTINA» du port de Koper, en Yougoslavie, jusqu’au port de Montréal.

La police garantissait contre divers risques, dont le vol et le défaut de livraison, pendant ce transport.

La police stipulait une valeur agréée des biens de U.S. $845,543.00.

Le conteneur, après transport, a été ouvert à un entrepôt à Montréal, et constatation a alors été faite qu’il y manquait la caisse de bijouterie.

L’Intimée Terrasses Jewellers Inc. a donné avis verbal et écrit aux agents montréalais de l’Appelante désignés dans la police (Hayes, Stuart & Co. Ltd.) et a produit les documents qui lui ont été demandés.

La valeur (part de la valeur agréée pour fins d’assurance) des articles de bijouterie était U.S. $815,843.00, ou Can. $1,100,000.00.

L’Appelante a nié responsabilité en vertu de la police d’assurance.

La disposition contenue au sous-paragraphe (r) du paragraphe (2) de l’Article 22 de la Loi sur la Cour fédérale (S.R.C. 1970, chap. 10, 2e Supp., et Amendements) et conférant à la Division de première instance de la Cour fédérale compétence relativement à «toute demande née d’un contrat d’assurance maritime ou y relative» est-elle ultra vires et sans effet pour le motif que l’assurance maritime et plus précisément les droits et obligations des parties aux contrats d’assurance maritime ne relèvent pas de la compétence du Parlement du Canada et que par conséquent il ne peut exister de “Laws of Canada” dans cette matière suivant les dispositions de l’Article 101 de la Loi organique de 1867 (The British North America Act, 1867)?

Existe-t-il un droit d’assurance maritime canadien susceptible d’être appliqué par la Cour fédérale?

22. (1) La Division de première instance a compétence concurrente en première instance, tant entre sujets qu’autrement, dans tous les cas où une demande de redressement est faite en vertu du droit maritime canadien ou d’une autre loi du Canada en matière de navigation ou de marine marchande, sauf dans la mesure où cette compétence a par ailleurs fait l’objet d’une attribution spéciale.

(2) Sans restreindre la portée générale du paragraphe (1), il est déclaré pour plus de certitude que la Division de première instance a compétence relativement à toute demande ou à tout litige de la nature de ceux qui sont ci-après mentionnés:

…

r) toute demande née d’un contrat d’assurance maritime ou y relative;

42. Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.

«droit maritime canadien» désigne le droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier du Canada, en sa juridiction d’amirauté, en vertu de la Loi sur l’Amirauté ou de quelque autre loi, ou qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d’amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada;

Il est admis que le Parlement du Canada pouvait établir un tribunal fédéral, aux termes de l’art. 101 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, pour administrer son droit maritime concurremment avec les cours supérieures des provinces.

De l’avis du procureur général du Québec, les compétences fédérales sur la navigation (a.91(10)) et sur les transporteurs maritimes interprovinciaux et internationaux (a.92(10)(a), (b)) n’autorisent pas le Parlement fédéral à légiférer relativement aux contrats d’assurances.

La compétence fédérale sur la navigation et les expéditions par eau de l’article 91(10) n’a pas été définie de manière précise par la jurisprudence. On peut toutefois

penser qu’elle vise essentiellement les aspects techniques de la navigation tant intraprovinciale qu’interprovinciale et internationale. Ainsi, la réglementation de la circulation maritime et des conditions de navigabilité, toutes mesures justifiées par les nécessités de la navigation, constituent certes des matières relevant de l’article 91(10). Il en est autrement toutefois des contrats d’assurance maritime qui essentiellement et substantiellement ne concernent que des questions de droits civils.

De l’avis du procureur général du Québec, le contrat d’assurance maritime constitue une question éloignée de la navigation et n’en fait pas partie intégrante, contrairement aux contrats de nature maritime comme les contrats de transport de marchandises.

2693. Le prêt à la grosse est un contrat par lequel le propriétaire d’un bâtiment, ou son agent, en considération d’une somme d’argent prêtée pour le besoin du bâtiment, s’engage conditionnellement à la restituer avec intérêt, et hypothèque le bâtiment pour l’exécution du contrat. La condition essentielle du prêt est que si le bâtiment est perdu par cas fortuit ou force majeure, le prêteur perd ses deniers; autrement il en est remboursé avec un certain profit pour l’intérêt et le risque.

[TRADUCTION] Depuis que l’histoire nous présente l’homme vivant en société, l’assurance a existé sous une forme quelconque. Déjà vers les années 4000-3000 A.C.,

les marchands de Babylone connaissaient ce qu’on appelle les contrats de prêt à la grosse. Le prêt à la grosse était également pratiqué par les Indous en 600 A.C. et était bien connu dans la Grèce antique au 4e siècle A.C. En vertu d’un contrat de prêt à la grosse, des prêts étaient accordés à des marchands et, en vertu du contrat, si la cargaison était perdue en mer, le prêt n’avait pas à être remboursé. L’intérêt sur le prêt couvrait le risque assuré. L’ancien droit romain a reconnu le contrat de prêt à la grosse qui prévoyait un accord écrit et le dépôt des fonds chez un changeur. Au 15e siècle, l’assurance maritime était très répandue.

Rome avait aussi des sociétés funéraires qui assumaient les frais funéraires de leurs membres à même des cotisations mensuelles.

Le contrat d’assurance s’est également répandu très tôt. Il était connu dans la Grèce antique et parmi les autres nations à vocation maritime qui avaient des contacts commerciaux avec la Grèce.

[TRADUCTION] Tout ce qu’on peut dire avec certitude de l’origine de l’assurance maritime, c’est qu’elle «remonte à la nuit des temps». On peut remonter en l’an 215 A.C. pour trouver le concept de la protection contre la perte due aux périls de la mer, […]

[TRADUCTION] Compte tenu, entre autres, des preuves qui précèdent, on peut déduire que l’origine de l’assurance maritime remonte au moins à deux mille ans, et probablement aussi loin que les grands empires du Levant, par exemple Rhodes. À l’appui de cette dernière prétention, on invoque que l’ancien droit de l’avarie commune de Rhodes s’apparente tellement à l’assurance maritime qu’il justifie des conclusions qui sont probablement simplement hypothétiques et qui manquent de preuve corroborante.

Le prêt à la grosse.

Il est certain cependant que le prêt à la grosse (foenus nauticum), c’est-à-dire un prêt d’argent garanti par le navire (non recouvrable en cas de perte totale de ce navire avant son arrivée), se pratiquait avant 533 A.C.

[TRADUCTION] Dans son ouvrage Researches into the Origins of Marine Insurance, le professeur C.F. Trenerry situe l’origine du prêt à la grosse aussi loin qu’en

2250 A.C. Il affirme que des méthodes de financement des activités commerciales qu’on ne peut distinguer de la pratique du prêt à la grosse étaient employées par les Babyloniens.

2347. Origine de l’assurance maritime.—L’assurance maritime est le seul type d’assurance que notre Ancien droit ait connu. Le XIXe siècle a vu une floraison merveilleuse de variétés d’assurances. Les unes remontent aux premières années du XIXe siècle et touchent presque la fin du précédent; les autres sont de création récente. Quelle que soit leur date de naissance, toutes ces assurances sont de jeunes contrats à côté de l’assurance maritime. À une époque où les hommes subissaient les coups du sort sans chercher à se garantir contre la mauvaise fortune des incendies ou des accidents, les propriétaires de navires et les commerçants, perpétuellement exposés aux risques de mer qui brisaient leurs bâtiments et engloutissaient leurs marchandises, avaient songé à se couvrir contre ces fortunes ennemies. Au XVe siècle, un commerce maritime prospère nous présente une pratique constante de l’assurance.

[TRADUCTION] L’origine du contrat d’assurance maritime

On a défini l’assurance comme étant un contrat suivant lequel une partie (l’assureur), moyennant une prime, s’engage à indemniser une autre partie (l’assuré) contre une perte. Les recherches de M. Bensa ont prouvé que le plus ancien contrat du genre était le contrat d’assurance maritime; qu’en tant que contrat distinct et indépendant, il remonte aux premières années du quatorzième siècle; et qu’il s’est répandu, comme plusieurs de nos institutions commerciales modernes, dans les villes commerciales de l’Italie.

[TRADUCTION]

I. Création et sources du droit des assurances. La notion de l’assurance, en Angleterre et ailleurs, est née de l’aventure commerciale du transport de marchandises par mer, l’aventure consistant à l’origine en une fortune énorme qui pouvait être faite si le projet réussissait, contre la perte désastreuse, et même la ruine, si le projet échouait en raison des périls de la mer.

[L’Ordonnance de Colbert] a fourni en grande partie les principes du droit maritime d’une grande partie du continent et est la principale base sur laquelle les tribunaux de l’Angleterre, au moyen d’une série de discussions confirmées et aidées d’une législation prudente, ont établi son système actuel.

Au Titre Deux du Livre Premier qui définit la compétence des juges de l’Amirauté, on peut voir à l’art. II que sont déclarées de leur compétence «toutes actions qui procèdent […] des polices d’assurance, obligations à la grosse aventure, ou à retour de voyage, et généralement de tous contrats concernant le commerce de la mer, […]».

Il en était de même pour tout ce qui concernait le Titre Troisième consacré à l’affrètement; les règles étant identiques dans tous les pays maritimes, les codificateurs se sont appuyés sur l’Ordonnance de Colbert et les solutions tirées de cette ordonnance par la doctrine et la jurisprudence anglaises. Cela était d’autant plus aisé qu’il s’agissait là d’usages consacrés par les textes et que ces dispositions avaient, le plus souvent, un caractère supplétif. L’affrètement fut donc une question traitée tout à fait comme elle devait l’être à l’époque de la codification. Cette appréciation est également valable pour le transport des passagers, ainsi que pour l’assurance maritime qui fait l’objet du Chapitre II du Titre Cinquième.

27. Notons que nous n’entreprendrons pas l’analyse des dispositions relatives à l’assurance maritime, car, compte tenu de l’importance de ce domaine, une étude particulière serait nécessaire, ce qui dépasserait de beaucoup le but que nous nous sommes fixé. Nous nous contenterons de rappeler que l’assurance est née dans le milieu maritime et qu’elle a pour ancêtre le prêt à la grosse aventure:

c’est pourquoi nous nous étonnons de voir les codificateurs consacrer un Titre VI à cette institution qui a déjà complètement disparu à leur époque. Toutefois, une grande attention a été portée aux questions d’assurance et un effort considérable de synthèse a conduit les commissaires à rédiger un texte complexe, mais très à jour à la veille de la Confédération.

2663. L’assuré peut faire à l’assureur le délaissement de la chose assurée dans tous les cas où la perte en est implicite, et peut en conséquence recouvrer comme si la perte était totale. S’il ne fait pas le délaissement dans ces cas, il a droit de recouvrer à titre d’avarie seulement.

L’assurance maritime est une institution sans laquelle le commerce et la navigation maritime ne sont pas concevables pratiquement; nous irons jusqu’à dire qu’en l’absence de l’assurance la propriété des navires et leur exploitation seraient des vains mots. En présence de l’importance des valeurs exposées par les participants à une expédition maritime et de la fréquence comme de la gravité des risques de mer, c’en serait fait de l’industrie de l’armement, et avec elle de celle de l’exploitation par

mer, si les intéressés se sentaient éventuellement menacés, sans compensation, de la perte du navire et de celle de la cargaison. De là, en un mot, le lien étroit, indissoluble qui rattache l’affrètement à l’assurance; de là, la dépendance par rapport à une bonne organisation des assurances, de la prospérité du commerce maritime.

—a) toute demande portant sur le titre, la possession ou la propriété d’un navire ou d’un droit de propriété partiel y afférent ou relative au produit de la vente d’un navire ou d’un droit de propriété partiel y afférent;

Antares Shipping Corp. c. Le navire «Capricorn», [1980] 1 R.C.S. 553.

—d) toute demande pour avaries ou pour perte de vie ou pour blessures corporelles causées directement ou indirectement par un navire soit par collision soit autrement;

MacMillan Bloedel Ltd. v. Canadian Stevedoring Co., [1969] 2 R.C. de l’É. 375; cet arrêt est antérieur à la Loi sur la Cour fédérale, mais il porte sur une demande de la nature de celles maintenant visées par cet alinéa.

—e) toute demande pour l’avarie ou la perte d’un navire, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce qui précède, l’avarie ou la perte de la cargaison ou de l’équipement d’un navire ou de tout bien à bord d’un navire ou en train d’y être chargé ou d’en être déchargé;

Tropwood (précité).

—h) toute demande pour la perte ou l’avarie de marchandises transportées à bord d’un navire, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce qui précède, la perte ou l’avarie des bagages ou effets personnels des passagers;

Tropwood (précité).

—i) toute demande née d’une convention relative au transport de marchandises à bord d’un navire, à l’utilisation ou au louage d’un navire soit par charte-partie, soit autrement;

Tropwood (précité); Associated Metals and Minerals Corp. c. Le navire «Evie W» et Aris Steamship Co., [1978] 2 C.F. 710; Aris Steamship Co. c. Associated Metals & Minerals Corp., [1980] 2 R.C.S. 322.

—m) toute demande relative à des marchandises, fournitures ou services fournis à un navire, où que ce soit, pour son exploitation ou son entretien, et notamment,

sans restreindre la portée générale de ce qui précède, les demandes relatives à l’aconage ou gabarage;

Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. c. B.C. Marine Shipbuilders Ltd., [1981] 1 R.C.S. 363.

—n) toute demande née d’un contrat relatif à la construction, à la réparation ou à l’équipement d’un navire;

R. c. Canadian Vickers Ltd., [1980] 1 C.F. 366; Wire Rope (précité).

Avec égards, je suis d’avis, […] que les dispositions de l’al. 22(2)a) de la Loi constituent une loi fédérale applicable qui entre dans la catégorie de sujets, «La navigation et les bâtiments ou navires» et qui est expressément conçue pour accorder compétence à la Cour fédérale sur des demandes de la nature de celle présentée ici par l’appelante.

Dans l’arrêt Tropwood la Division de première instance a été jugée compétente en raison des demandes spécifiques énumérées aux al. 22(2)e), h) et i) de la Loi dont l’al. (2)h) déclare que la Division de première instance a compétence relativement à toute demande ou à tout litige de la nature de ceux qui sont ci-après mentionnés:

h) toute demande pour la perte ou l’avarie de marchandises transportées à bord d’un navire, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce qui précède, la perte ou l’avarie des bagages ou effets personnels des passagers;

Le même raisonnement m’amène à conclure que, puisque la demande porte ici sur le droit de l’appelante à la possession d’un navire, elle relève de la compétence de la Cour fédérale en vertu de l’al. 22(2)a).

Il n’est pas facile de définir l’amirauté et de faire son historique. Aux fins du présent procès, il suffirait de reprendre l’étude du juge en chef adjoint dans La Reine c. Canadian Vickers Ltd., [1978] 2 C.F. 675, complétée

par les documents supplémentaires mentionnés par le juge Gibson dans Intermunicipal Realty & Development Corp. c. Gore Mutual Insurance Company, [1978] 2 C.F. 691.

Sans autre précision et tout en me rappelant que bien des aspects du droit de l’amirauté restent obscurs, je suis d’avis que:

a) il y a au Canada un ensemble de droit positif appelé droit de l’amirauté dont nous ne sommes pas sûrs des limites exactes, mais ledit droit englobe évidemment un droit positif régissant les contrats de transport des marchandises par mer;

b) le droit de l’amirauté est le même pour tout le Canada et ne change pas d’une province à l’autre selon le lieu où les causes de l’action sont survenues;

c) le droit de l’amirauté coexiste avec d’autres législations «provinciales» relatives à la propriété et aux droits civils, et parfois les chevauche, et, au moins dans certains cas, l’issue des procès varie suivant qu’on invoque l’une ou l’autre législation; et

d) le droit de l’amirauté ne fait pas partie intégrante du droit municipal ordinaire des diverses provinces, et il est susceptible d’être «révoqué, aboli ou modifié» par le Parlement du Canada.

Je suis également d’avis que, si l’on avait besoin d’une loi canadienne pour donner au Canada une législation de l’amirauté pour la période allant de 1934 à 1971, la Loi d’amirauté, 1934 doit être interprétée comme produisant cet effet.

En Cour d’appel fédérale, le juge en chef Jackett a conclu que la Cour fédérale était compétente. Il ne me semble pas vraiment nécessaire d’étudier plus à fond cette question car l’appel a été entendu avant que le juge en chef Laskin rende le jugement unanime de cette Cour dans l’affaire Tropwood A.G., et les propriétaires du navire Tropwood c. Sivaco Wire & Nail Company et Atlantic Lines & Navigation Company, Inc., [1979] 2 R.C.S. 157, 99 D.L.R. (3d) 235. Il y examine la jurisprudence récente relative à la compétence de la Cour fédérale et termine ses commentaires sur l’art. 22 comme suit (à la p. 161):

Il est important de remarquer que les chefs de compétence énumérés au par. 22(2) sont alimentés, dans le cadre du droit applicable, par le droit maritime canadien ou toute autre loi du Canada en matière de navigation et de marine marchande.

Vu cet arrêt, je suis convaincu que la conclusion du juge en chef Jackett sur la question de la compétence est bien fondée.